疫情前，CADAS写过许多中韩航线的有关分析，时过境迁，中韩航线面临的环境大有不同，本文再次对韩国民航市场现状、中韩航线恢复与市场竞争格局进行较为全面的梳理，并提出以下观点与建议：

1. 2022年9月，韩国国际航班和出入境旅游限制基本取消，2022年10月至2023年1月，韩国国际市场进入快速恢复阶段。或由于航权时刻、保障能力限制，2023年1至3月，韩国国际市场恢复势头放缓，3月，韩国国内旅客量为2019年同期的102.0%，国际旅客量为2019年同期的62.5%。

2. 韩国国际航线恢复侧重于仁川机场，亚洲仍是韩国核心国际市场，但恢复率低于北美，由于俄乌冲突以及俄罗斯空域限制，韩国往返欧洲市场恢复率居末。

3.疫情后，中国前往韩国旅客显著高于韩国前往中国旅客，或许表明中国出境游正在恢复，但供需关系未见改善，2023年3月，中韩航线平均客座率为64.6%，北京、上海=仁川（1区航线）恢复率和客座率均不理想，可能与票价存在较大直接联系，短期内中韩航线仍面临需求侧挑战。

4.日韩在贸易领域争端熄火，日本已重返韩国国际航空客运市场首位，中国目前为韩国国际市场第8位。中韩航线从2023年3月3日起按照每国每周608班次的往常航班额度执飞，但除后疫情时代的持续影响外，中韩市场还面临着美国“亚太战略”造成的不确定性。国内航司需要重新审视中韩市场战略，在未来的一段时间，中韩航线究竟是以利润为先或份额为先，这个问题值得考虑。

5.2019年及往前，中韩国航线上，韩国航司份额高度集中于大韩、韩亚航空，与美国合作伙伴合作密切，韩国航点主要集中于首尔仁川机场，枢纽效应明显，两个要素结合之下，中韩航线上有超过5%的中国旅客通过首尔机场中转，导致国内航司始终面临较为激烈的竞争压力。

6. 截至2023年3月，大韩、韩亚合并审查已得到包括中国在内的11个批准，仅等待美、日、欧批复，合并后，中韩航线上，国内航司将面临韩国单独一家大型航司（集团）竞争，其业务模式覆盖全服务和低成本发展模式，其子公司之间的协同性可能进一步提升。根据中国市场监管总局修改要求，为避免垄断，合并后韩国需归还部分航线航权时刻，但国内航司仍将面临更大的竞争压力。

7.基于上述现状与近期趋势，建议我国枢纽型航空公司将中韩航线与“建设国际航空枢纽、世界航空运输企业”相结合，集中运力投放、强化航班密度、提高航线份额，参照“中国=首尔=美国”中转模式，打造“韩国=北/上=欧洲”中转通道，吸引更多韩国旅客通过中国中转。这一方面需要国内航空公司进一步完善面向韩国旅客的服务能力，形成多元化的旅客覆盖；另一方面也需要需要有关方面制度和政策支持，例如在国际航权时刻的分配上，可参照这一原则进行安排。

8.建议国内其他航司面向中韩点对点客源开展差异化竞争，例如在不同的航点/航线上，航司可基于多渠道数据分析（航司自有数据、OTA数据、社交媒体数据等），通过怎样的服务、产品和定价，让更多中国客源出去，或让更多韩国客源进来，充分研究实现上述目标，还需要哪些资源和能力等。

需要说明，由于篇幅和时间限制，本文提出的建议停留在较为宽泛的层面，没有深入到具体航线进行分析，因而尚未提出具有可操作性、可落地的具体建议，仅作抛砖引玉，欢迎交流讨论。若文章有不当或不严谨之处，恳请批评指正。